leemz2002大神4萬字下部

leemz20021 年前
@alexander20061225
至於您提到的茉莉花問題。
Hu怕不怕我不清楚，但現實是中東那麼多國家革命成功了，中國 的茉莉花革命還處於散步階段。
到目前位置，搞成茉莉花革命的國家都有一些共同特點。失業率超過 20%，青年失業率過半，惡性通貨膨脹，幾十年沒換國家領導人等 等。
中國現在正在鬧用工荒。大家都在忙著加班和琢磨怎麼漲工資。革命只能業余時間搞，而且業余時間也被加班搞得支離破碎。
中國大陸現在通膨雖然比較高，但和那些動輒CPI10%、20% 的國家還是有很大距離的。而且中國大陸也不存在那些國家輸入性通膨和供給性通膨相互作用的問題。因為中國大陸自己就是大部分最終產品的主要供應者。如果中國大陸都開始發生供給性通膨，恐怕全世界都會跟著一起有難同當的。（LZ:道出了通脹的本質，只有工農生產力才是真正服務普通民眾的。TG的工農生產力養活自己，還能養很多白眼狼，還為全世界帶來質優價廉的生活用品。想到某次我去巴黎的家樂福買東西，雞凍地看到銘牌上都是寫妹因拆那時，真為祖國的勞動者感到自豪！）
老共的政權民主不民主另外說，但領導人最多十年肯定要下臺，也不 存在父死子繼、兄終弟及的問題。
綜上所述。中國大陸搞茉莉花革命的條件欠缺很多，所以至今也沒有 甚麼大動靜。
況且，老共自己就是搞革命出身的，我也不相信有甚麼人搞革命能搞 得過老共。

alexpyu 2 年前
安全更重要

leemz2002 1 年前
做極限速度實驗就是為了驗證安全性。能跑出600公里的時速，同 樣的技術跑400公里應該問題不大吧。
京滬高鐵用運營列車跑486.1公里，就是為了證明跑380公里沒有問題。以理論最高速度的八成以下運營，總該是安全的吧。
如果能跑出600公里，即使按照廣告費來計算也相當合算。一旦跑 出世界紀錄，全世界有多少媒體要註銷來啊。恐怕研制實驗車那幾千 萬能相比的。

MrTingpan 1 年前
敢問這其中沒有作秀的成份，看這個報道，更像是為了打破法國的世 界紀錄而去弄的

leemz2002 1 年前
商業上的事情，當然要實秀兼備。
南車、北車都有實驗臺，模擬輪軌和弓網在高速狀態下的運行狀態。 前年我就聽說在實驗臺上已經超過了500公里。每年提高個20到 40公里應該問題不大。
有實力基礎，必要的時候應該拿出來秀一秀。否則研究了那麼多年， 揶著藏著有什麼用。破這類紀錄就是在打質量廣告。突破了600公 里大關，肯定能在全世界各大報紙上頭版。四千多家各國主要報紙都 登一遍頭版廣告得多少錢。恐怕幾千萬人民幣下不來吧。還不算各種 有線的無線的電視新聞呢。光CNN黃金時間的幾分鐘新聞就得值多 少錢啊。
現在有財力和條件破這種紀錄的恐怕只有中國。日本想跑600公里還找不到100公里無隧道、無起伏、無噪音限制的直線呢。歐洲國 家現在窮得到處借債，高鐵訂單萎縮（還面臨中國的競爭）。況且歐 洲現在也不容易找到能供實驗用的路段。破一次600公里紀錄，恐 怕可以保持十年二十年。
不過要達到這個速度，即使專門造實驗車也是有相當難度的。突破了 ，技術上應該有很多收獲。

Jerry Tsai 1 年前
試驗和實際運行不是一樣的。

leemz2002 1 年前
F1賽車和量產車顯然不一樣，但前者推動了後者的進步。很多新技 術、新工藝都是在賽車上先使用，然後才開始在量產車上普及的。

kwokjason 1 年前
試驗能達到的時速跟營運的安全性有甚麼關系？
「以理論最高速度的八成以下運營，總該是安全的吧。」這句話有甚 麼依據？為甚麼是八成呢？為甚麼不是六成？為甚麼不是六成七？為 甚麼不是七成二？
杭溫那段限速250，結果都追撞了。
溫州追撞就是在打質量廣告：撞死了幾十人，草菅人命掩埋車廂，肯 定能在全世界各大報紙上頭版。四千多家各國主要報紙都 登一遍頭 版新聞令世人對中國高鐵的安全留下甚麼印象？這真是難以估計呢。


leemz2002 1 年前
德國高鐵也出過死了101人的車毀人亡事故（ICE-Unfal l von Eschede 1998年6月3日 10：57 ）。
日本的新幹線雖然還沒有出過車毀人亡事故，但普通列車出過死10 6人傷562人的大事故(福知山線列車脫軌事故 2005年4月25日 9：18)。日本出事故的還是時速120公里的普通鐵路。而且是 車、軌、信號、人的四者復合事故。車的減震器、軌道線型、AST 和人為操作都出了問題。
美國的航天飛機一共只有5架投入使用，飛行了123次，把830 人次送上太空，就出過兩次機毀人亡事故，摔了兩架、死了14人。
民航飛機也出過很多事故。比如出事故的飛機中幾乎有一半是Boe ing公司的產品。
什麼都不做是最安全的。可這麼大一個國家不可能不修鐵路。動手T ry就總會出Error，找出問題、改正問題就是了。難道您怕出 交通事故就不出門了？

Han Chueh 1 年前
問題是問題沒有改正，早在這次事故發生前問題就頻頻不斷，但是有 關單位並沒有停駛跟仔細檢查，這樣事故遲早會發生。臺灣跟日本的 高鐵都還是零事故，而且不斷的做安全考慮(比如臺灣南部不斷的檢 查地層下陷，超過一定數值運行速度以後要降低100公里以上)， 這就是最好預防勝於治療的證據。
不同的交通工具的管理，技術，跟規模都不一樣，請不要拿來相比。 你這樣只是想證明任何交通工具都會發生事故，但事實上臺灣跟日本 的高鐵都還沒發生過，尤其日本9.0的大地震海嘯都無法讓新幹線 死人，這才是頂級的安全技術跟災難預防。

leemz2002 1 年前
糾正您一點，日本新幹線只是沒有發生過死亡事故，並非無事故。日 本的新幹線從1964年至今發生過很多脫軌、隧道壁崩落、路基石 子擊碎玻璃、雷擊停電、信號故障、機械故障等。60年代因為線路 和車輛的問題，時速100公里的徐行運轉是家常便飯。
而且，日本至今也只有三千多公裏的新幹線。其中64年只開通了東 京到新大阪之間的東海道新幹線（515.4km），75年開通了 山陽新幹線（553.7km）。然後是1982年的上越新幹線（ 269.5km）和1997年的長野新幹線（117.4km）以 及從1982年到2010年之間分段開通的東北新幹線（674. 9km），最後是今年剛開通的九州島島新幹線（256.8km）。這 就是日本所有的新幹線了。從這個開通時間表可以看出，日本在這將 近五十年的大部分時間裏都只有幾百到一千多公裏的新幹線。我平生 第一次坐新幹線是1978年，從東京到博德，那就是當時日本全部 開通的新幹線了。可這個裏程只相當於中國大約一年的新完工裏程而 已。

Han Chueh 1 年前
謝謝您的糾正，你提供的這些數據更加顯示了日本嚴格遵守的"人命 >進步。"不管怎麼樣的事故都死不了人，是因為人命第一。有問題 就該降運行速度跟建設新高鐵的速度，先確保安全最重要。中國的高 鐵快不得，其它高科技國家花幾十年研究的科技結晶，不是幾年內就 能拷貝的。紀錄並不大於人命，除非是死亡人數的紀錄。

leemz2002 1 年前
臺灣高鐵一共只有345km里程，只相當於合肥到武漢而已，是大 陸目前八千多公裏高鐵的一個零頭。而且臺灣高鐵一天只有6、7十 趟車，而且運行在一條單一的直線線路上。這個運行密度和調度規模 和大陸動輒幾千次車基本上沒有可比性。
就像拿印度的高速公路和美國高速公路比事故數，或者拿漢翔和Boeing比墜機數一樣。據我所知漢翔歷史上造的飛機還沒有Boeing摔的飛機多。您能斷定漢翔比Boeing好麼？
雲林、彰化段的下陷問題如果發生在大陸高鐵上，臺灣媒體大概會稱 之為豆腐渣工程或者黑心工程。到您這裏也能成為臺灣高鐵安全的表 現。不過從技術角度講，最好的方法還是象京滬高鐵那樣將高架橋墩 直接打到巖層上，這樣可以一勞永逸地解決地層下陷問題。橋墩會因 為抽地下水而下陷，說明沒有打到流沙層以下。即便是2014年湖 山水庫投入使用，完全停止抽地下水，下陷問題也未必能完全改善， 最多只是下陷速度減緩而已。從根本上解決問題，恐怕需要推倒重修 ，或者采用甚麼其它方法加固橋墩。哪種方法的花費恐怕都要超過當 年修建的費用。

Han Chueh 1 年前
照您的意思是規模越大、密度越高，死亡數也應該乘上一樣的倍數還 算合理是吧？可惜，零不管乘幾倍都還是零。
高速公路就是另一回事了，政府沒有辦法對每個單獨人民的行為負責 ，除非駕照的考取有缺失。
飛機失事很少是因為制造商的缺失，多半是年久失修。如果各家民航 公司沒有照當時Boeing建議的維修行程，那就不是Boeing的錯。敢請問中國的高鐵有照日本川崎重工業的建議做嗎？
臺灣的確有黑心工程，921大地震很多違建都發現水泥裏有色拉油 桶，但至少高鐵不是這麼做的。
如果無法解決下陷問題最終當然是要停駛重建，再多的費用也沒有人 命寶貴。照您的意思是省錢比人命重要，一條人命只值91.5萬人 民幣？

leemz2002 1 年前
這次東日本大地震雖然震源強度有M9.0，但震源在宮城県牡鹿半 島東南約130公里的海底，陸地上的震級並不高。陸地上觀測到的 最大震級不過7級（宮城県栗原市）而已。日本是個地震多發的國家 ，交通設施能抗7級地震並不是甚麼很特別不尋常的事情。我們公司 的大樓據管理公司稱就能抗8級地震。
不過這次大地震還是造成了仙臺站等五個車站建築受損、電力、線路 橋墩等1200處出現損傷，一列E2在仙臺站以北4.5公里處脫 軌。之後的余震又陸續造成了450處新的損傷。東北新幹線在震後 一個多月（4月29日）才重新全線開通。
至於海嘯，對東北新幹線完全沒有影響是因為整個線路都遠離海嘯波 及範圍。如果東北新幹線象常盤線那樣靠海，結果是一樣的。我還真 想不出人類現代工程技術上有甚麼方法能讓鐵路防十米高的海嘯。不 過海嘯通常比地震晚幾十分鐘發生，所以通常是有時間避難的。象仙 石線的乘客那樣得到海嘯警報下車逃到當地的避難所，再被海嘯沖走 的屬於個案中的個案。

leemz2002 1 年前
沒有應該的死亡。您不能曲解我的意思。
這次出事故的線路並不是高鐵客運傳線，而是普通的客貨混合線（雖 然前不久才剛剛開通貨運），設計時速也是200公里級的。
日本的新幹線也會發生和甬溫線事故類似的追撞事故。比如去年（2 010年）的7月22日4:20，一列8輛編成的新幹線在山陽新 幹線的須磨隧道內和一輛軌道打磨校正車（レール削正車）發生追撞 。清理線路花了十個小時，新大阪到姫路間97列新幹線停運，6. 25萬人受影響。事故發生在沒有營業車輛的深夜，時速不高，而且 車上只有幾個JR西日的工人，所以沒有發生死亡事故。不過車上的 接近警告系統和自動直動系統都沒有起作用。本來這些系統應該在兩 車距離300米的時候就應該自懂開始煞車，結果到了136米的時 候才開始起作用。這次事故如果發生在白天的正常行駛中，肯定是比 甬溫線傷亡更大的大事故。發生在夜間是不幸中的萬幸。事故原因是 軌道維護作業的時間和地點沒有通知後車駕駛員。軌道維護作業班也 不知道有夜間調度車輛在行駛。而且自動接近警告和煞車系統失靈。 等等。

leemz2002 1 年前
這次甬溫線事故主要是信號系統的問題，和車輛本身沒有甚麼直接關 系。而且兩輛車一列是青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司的產品 ，一列是中國南車集團四方機車車輛股份有限公司的產品，並不是川 重的原裝車。
而且事故時D301的行駛速度只有180公里，遠小於CHR2的 設計時速。這種車型如果在傳用的高速線路上可以跑時速300公里。在甬溫在線也可以達到時速200公里。
至於您提到的偷工減料問題。臺灣高鐵原定於2005年10月開業 ，因為發現承包商之一的韓國現代建設的偷工減料問題，而推遲了一 年多（2007年1月）。臺灣高鐵的施工質量如何，過幾年就清楚 了。現在說甚麼都沒用，因為無論是您還是我都不可能跑到高鐵線路 上去鉆孔取樣回來檢測。不過鋼筋混凝土做的東西會在完工後大約1 0到20年之內看出當事的質量。2006年建成的橋梁，大概到了 2016年就差不多能看個大概了。我今年才38歲，您比我更年輕 ，應該有希望等到那一年的。

leemz2002 1 年前
關於臺灣高鐵下陷的問題，我說的意思不是該不該花錢重建，而是當 時設計階段就應該考慮地層下陷的問題。
鐵路和車輛加起來是每米幾十噸的負荷，不用說高架線路，就連普通 線路都會有下陷問題。高架線路的橋墩面積只有整個橋梁的幾十分之 一，下陷就更明顯了。所以通常修橋墩時會將橋墩直接打到巖層深度 。或者修大面積的沈箱來分散壓力。當然，這樣做要提高造價。以臺 灣高鐵的下陷速度（70待80mm/年），顯然從勘測、設計到施 工都可能出了問題。照這個速度10年就會下沈將近1米，而整個線 路不可能均一下陷，鐵路就成了波浪形了。
臺灣高鐵的這個問題很棘手，沒有甚麼簡單的方法可以解決。以現有 技術，推遲下陷速度是有可能的（比如把下陷速度控制在每年10m m以內），但很難完全根治。可能最終還是要推倒重來。
鐵路至少應該有60年以上的使用壽命，象臺灣高鐵這樣不到5年就 要考慮大修和重建問題的例子並不多。

leemz2002 1 年前
我前面舉的死亡事故之外，日本的鐵路還出過很多的死亡事故。而且 日本的JR是個典型的官僚體制，出事故未必能一定吸取教訓（私鐵 也差不多）。JR和各級子公司是國土交通省官僚退休後下凡的重災 區。這些官僚OB的主要任務就是幫助JR掩蓋各種事故，通過國土 交通省的檢查等。
所以我出門能不坐這些鐵路車輛，就盡量不坐。如果在東京都內，我 基本上都是自己騎腳踏車出門。雖然腳踏車也會遇到交通事故，但自 己小心一些大多可以避免。象福知山線那樣的事故，靠我的力量是無 法避免的。
日本的航空也大致如此。我開過幾年旅行社，也認識很多JAL、A NA的人，所以我平時能不坐日系航空公司的飛機就盡量不坐。
基本上日本的大企業管理機制只有在資金和利潤比較充裕的條件下才 比較有效，一旦遇到赤字和開支削減壓力，就很難說了。比如日本大 企業裁員都有個共通點，都是比較有能力的人先離職。這種現象也發 生在JR整備和JAL航空機整備這樣的公司裏。

leemz2002 1 年前
我前幾天剛剛坐了一次新幹線，經過三島站。我想起來了，1995 年12月27日，在這個三島站用新幹線拖死過一個高中生。關門的 時候他想把門撐開，卻反被夾住了手。而且車長沒有註意到有人被掛 在車外就下令開車。這個男孩跟著車跑了90米摔倒，又被拖了15 0米，最後在站臺末段跌下站臺，頭部被車輪軋過，當場死亡。
所以新幹線並不是零死亡事故。
那一年我還在念書，剛好在聖誕夜（也就是事故的三天前）坐車經過 三島站。不過不是新幹線，是一列叫Moonlightながら的普 通夜行列車。我的祖父母在南方，所以我每年一放假就要去看他們。 當時為了省錢，總是用一種叫”青春18“的24小時周遊券，坐夜 行車。這樣本來坐新幹線要一萬多日元的路程只要2300日元就夠 了。我還記得當時的時刻表，23：57分從品川出發到大垣6：4 4到達，下車之後要去趕7分鐘之後開往米原的快車。
當時祖母看電視上有高中生被新幹線軋死的News速報，還特意囑 咐我出門坐車要小心。音容笑貌歷歷在目。（大神，你真的很記仇耶。）

leemz2002 1 年前
每天上億的結算業務量(還不是PV數)，換什麼公司也沒用。誰也 沒有遇到過這麼大的業務量，更不用說經驗了。
飛機的業務量只有鐵道的幾分之一，而且分散在三十多家公司。鐵道 是一家要處理幾十億人次的業務。而且飛機可以提前很久訂票，而且 越早訂折扣率越高。可火車相對比飛機集中得多。
解決方法恐怕只有延長預售期和增強硬件。比如把預售期拉長到三個 月甚至更長。
要應付一天幾億的訪問量就要一個幾十臺服務器的群，每小時上千萬 件的結算量恐怕也不是一般的DB服務器能應付得了的。恐怕需要特 殊的硬件。這樣的業務規模，恐怕騰訊和阿裏巴巴都沒有經驗。比較 靠普的可能是華為這樣從路由器到IP交換都做過的公司。畢竟華為 處理過狹窄區域內(比如聖地麥加)上百萬手機通話這樣的問題。另 外，可能需要拿出點銀河或者天河之類的看家技術。比如天河1A那 個四Socket的大刀片架構就不錯，以這個架構為基礎，可能有 希望發展出一種超高端DB平臺，來應付春運車票預售這樣的問題。 

leemz2002 1 年前
文暉先生雖然很懂經濟，但畢竟沒有什麼IT方面的知識和經驗。
基本上把春運網上預售這樣的任務交給騰訊和阿裏巴巴，就如同把春 運本身交給香港地鐵公司一樣。恐怕春運還沒有完，就鬧出一大堆胃 潰瘍、憂郁癥患者出來。
日本也有類似的問題，不過是一年分兩到四次。兩次大的歸省潮是盂 蘭盆節(8月中)和公歷新年。另外兩次是三月(主要是學生春假) 和5月黃金周。這樣一個高峰分散成了四次。我之前在旅行社工作過 幾年，我們公司因為不能在高峰時期放假，所以大家的假期通常在高 峰過後，機票最便宜的時候，也算焉知非福。中國是千軍萬馬都集中 在春節這麼一次，當然吃不消了。因為一個國家的交通系統不可能按 照春運的負荷去配置運力，平時不知要虧損多少錢呢。
應該考慮在春節之外，另外開辟新的長節假日。比如清明節、端午節 、盂蘭盆節、中秋節等。哪怕有兩成被分散，春運的壓力也會大大減 弱。

~餐前菜2：郎鹹平講春運火星得一塌糊塗~

視頻標題：郎鹹平開講 財經郎眼 110125 春運 上傳時間：2011-01-26

leemz20021 年前
郎教授說的德國鐵路運行密度是中國的三十倍恐怕有些離譜。
德國人均占有鐵路的裏程是中國的8倍多。如果再按照30倍的運行 密度運行，德國人均的運力會達到中國的兩百多倍。也就是說如果德 國人均利用鐵路的機會不達到中國人的幾十倍，德國的鐵路應該是巨 額虧損的。
郎教授說的三十倍恐怕是將輕軌的峰值運行密度和全國鐵路的運行密 度搞混了。
輕軌的速度低，車站密度大，停車機會多，車站也多半有避讓線路。 所以運行圖密度要比重軌列車大得多。畢竟那是以60到80公里的 時速運行的輕型列車。
輕軌列車的密度之最可能是日本東京的山手線，34.5公里的環狀 雙線上有29個站，高峰時每兩分鐘就有一班車。運行時間的一半都 是在停車（每站停一分鐘）。但長途列車是無法按照這樣的行車圖運 行的。首先列車間的制動距離就不夠。除非把很多列串起來組成一列 超長列車。

jwcfust1 年前（鄙視無知港燦什麼都不懂，叫個專職城鐵及炒房地產的企業來掌管中國鐵路，捉死）
應該要港鐵接管中國鐵道部
大陸的管理水平不入流...

leemz20021 年前
香港鐵路有管理幾十億人次運力的經驗麼?

t8zhao1 年前
這個要實現，不是不可能，必須要有一個契機，來打破中國鐵道部及 其“子公司”對鐵路運營的壟斷。

t8zhao1 年前
那您看中國春運的問題出路在哪裏呢？

leemz20021 年前
運力和需求的根本矛盾是難以調和的。只能設法緩解，無法根本解決 。
削峰可以有幾個方法。
1 適當放寬軍公教(師生)和國企的春節假期。這些機關、企業的假期 前後延長幾天，就可以減少幾百萬人次的峰值流量。同時政府機關延 長假期，很多和這些部門相關的民企(比如律師事務所、專利事務所 等)就會跟著放假。春節前後各延長三四天，春運的壓力就會大不相 同。
2 反向大減價。很多路線的春運客流通都是單向的。比如從廣東回四川 、安徽、河南的人比較多，而從這些地方去廣東過春節的人相對比較 少。可以降低反向的票價，鼓勵在沿海務工人員招家屬去沿海過年。 運輸工具都是雙向對稱運營的，但客流往往不對稱。可以通過票價杠 桿來削弱這種不對稱。企業也可以通過獎金等方式鼓勵員工接家人來 過年，而不是自己回家。（大神，這招你不專業啊，鐵道部會虧到連褲衩不剩的）

leemz20021 年前
彌補運力不足可以通過征用和改裝貨車、貨輪的方法。
1 平時維持能100%滿足春運要求的客車是不現實、也是不經濟的。 可以用集裝箱和可拆卸座椅等方法臨時改裝一些平板車和悶罐車當客 車使用。客運集裝箱在平時可以當作救災用的臨時避難設施使用，春 運時拿來改裝臨時客車，一箭雙雕。（暢想是可以滴，現實呢….）
2 同樣的方法也可以改裝滾裝貨輪等船只來當臨時客輪。大型的客輪還 可以利用低成本提供迂回路線。比如從廣東去安徽、河南，可以走海 路經山東或者天津回去。從廣東去四川也可以走海路經長江逆流而上 。海路的票價比較便宜，而且可以攜帶很多行李甚至車輛。日本就有 很多人新年的時候連人帶車用滾裝輪從東京運到鹿兒島或者北海道等 地。比自己走高速便宜得多，而且不用擔心堵車。如果考慮堵車，搞 不好海運還會快一些呢。
3 彌補運力不足還可以從其它非儒教國家（沒有過春節習慣的）租用列 車和飛機等交通工具。比如可以將一些列車租給鄰近的緬甸、泰國、 老撾、孟加拉國國等國。春運期間收回使用。

leemz20021 年前
從根本上解決春運問題還要靠產業內移，讓工人離土不離鄉。
比如最近富士康移到重慶，就從客觀上減少了幾十萬人次的春運壓力 。適當將勞動力密集型產業內移，可以從根本上解決春運高峰問題。
從這個角度考慮，修建高鐵是正確的。因為高鐵擴大了一日交通圈的 範圍。有利於經濟帶向內陸滲透。同時可以實現客貨分線，提高貨運 效率，為產業內移提供運力基礎。
對於電子、精密儀器等體積小、價值大的行業，可以考慮開設高速貨 運。這樣可以讓企業在不犧牲效率的前提下，降低內遷的運費和時間 成本。

John Chou1 年前
我感覺郎教授的說法還是比較靠譜的，當然不能按30倍來比較，也 不能按山手線的密度來比較，但中國內地的密度是1天1個車次，我 想不要2分鐘1聽吧，按照輕軌的慢速--就算山手線的速度的3倍 ，我想1小時停靠5-6列還是可以的--1小時聽1-2列，我想 也早已解決中國的春運問題了。
另外，東京有個つくば快線，發車密度也很高，速度估計也近100 多km/h

leemz20021 年前
築波Express仍然是客運專用鐵路，沒有客貨混運問題。而且 這是一條只有58.3公里，20站的城際輕軌。最快的快車停11 站，全程45分鐘。平均時速只有77.7公里。而且這條線上只有 兩種車，快速和普通，分別停11站和20站，從北千住站開始到築 波的各站都有快速避讓線路供快速超車使用。能跑出112.4km /h的最大表速的只有從守谷站到築波站之間的20公里（11分鐘 ）而已。
這條線的最大運行密度的確可以達到早上高峰時間的3分鐘一班。不 過那是因為秋葉原到北千住之間無論快速、普通都是每站都停，而北 千住之後的站都是有超車線的。
這類城市輕軌的線路和信號系統都是為了特定運行圖而量身訂做的。 長途列車，比如京滬或者京廣線這樣的長途客貨混合線絕無可能照築 波Express這樣的城際輕軌去修建和調度。誰要是能預測出京 廣、京滬線一年的運行圖，他簡直就不是人了。這類線路的運行圖， 尤其是春運時期的，光看一遍就能把人急出胃病來。
修高鐵就是為了客貨分線，提高兩者的運行效率。

John Chou1 年前
恩，貌似你比較專業。
東京的重合部份只是在市區（東京中心圈內），山手線外就開始少了 ，而且都以中心向外成輻射狀。立體交叉在國內也多。不過國內鐵路 倒是只此一家，別無分店。
對於城市中心，我想，國內問題不是那麼嚴重。如果對於春運，這種 和周邊城市的連接。我看日本的私鐵線路是可以參考的。 郎教授說的就是降低速度（約100km/h），增加密度。我從外 行來看，有可行性。例如東京的常盤線，我看和國內的跨省線差不多 ，密度也大，直接連接到中心100km以外，這些我看來有一定的 借鑒性。
客混的問題，其實也就是密度的問題。例如，不修高鐵，修多幾條類 似於千葉常盤線，內房線這種不算高級的，maybe會另外一個思 路。
請批評指正

leemz20021 年前
郎教授的問題就在於拿東京的山手線和柏林的U1、U2等城市輕軌 客運專線和中國的京廣、京滬這樣的長途客貨混合線比運行圖密度。 相當於拿CPU的核內總線與LAN比帶寬一樣。
您說的常盤線總長度才350公里，從北京到石家莊也比這條線長。 可北京至石家莊不過是兩千多公裏的京廣線的很小一部分。而且常盤 線基本上沒有什麼貨運任務。日本的鐵路的貨運量只有中國的100 之以下，運輸量幾乎微乎其微。如果您也在日本就會發現，很少見到 鐵路上跑貨車。JR貨物分公司的貨運業務量只有實際運能的10分 至1而已。在中國簡直是天方夜譚。按照噸*公裏計算，中國要用日 本的4.5倍，德國的3.3倍的鐵路去承擔日本的100倍，德國 的26倍的貨運任務。同時還要見縫插針地抽出空隙來運送日本的2 .8倍，德國的9.6倍的人*公裏公裏數。日本和德國的鐵路資源 都是過飽和狀態。JR貨物和DBAG的業務員整天都到處上門找貨 源。JR貨物連每周十幾箱的小宗貨物都不想放過。

leemz20021 年前
日本的鐵路系統基本上對中國沒有什麼參考意義。日本的大部分鐵路 和客運量都是相當於中國的地鐵輕軌的上下班交通。真正的長途客運 都是用新幹線和飛機的。
如果拿山手線、京濱東北線或者柏林的U1、U2和北京的地鐵1號 、二號線比，運行密度也沒有什麼本質不同。
雖然北京的地鐵也很成問題，但那畢竟和長途鐵路客運不是一回事。 而且中國的大城市地鐵擁擠的問題的本質也是人均資源不足和客流量 分布不均造成的。不過這一點，即便有日本首都圈和關西圈的鐵路密 度，也沒好到哪裏去。
日本的私鐵也都是短程的城市客運，和春運那樣動輒上千公裏的長途 客運幾乎毫無技術上的可比性。日本的私鐵就沒有超過300公里的 。私鐵投資的線路都是有利可圖的大城市近郊聯絡線。修一條鐵路， 帶動一連串沿線的土地開發和車站商業開發。長途客運只有象JR東 海那樣專門經營新幹線才有利可圖。民營企業可不會去投資吃力不討 好的長途普通線路。

leemz20021 年前
您說的常盤線、內房線都是短程鐵路。拿到中國，恐怕連省都出不了 。中國春運的問題不是省內交通，而是跨幾個省的長途交通問題。農 民工的家鄉往往都在遠離廣東上千公裏的四川、安徽等地。修短程鐵 路有什麼用?
日本到了新年和盂蘭盆節不也會遇到歸省問題麼。只不過日本本身面 積只有中國的25分之1，人均鐵路占有量是中國的3倍。日本的首 都、關西兩大經濟圈還幸運地位於日本狹長的國土的兩個三分點上。 不像中國那樣經濟向沿海傾斜。而且日本還有發達的高速公路網和海 運以及航空可以補充歸省運力不足。比如很多人就喜歡在歸省時期泡 在東名高速停車場上。有些住在北海道或者九州島島的人則會選擇連人帶 車乘滾裝渡輪，這樣既可以避免堵車和擠車，到了家鄉又可以開車回 家。渡輪的費用也比油費和高速費便宜。
中國可就沒有這麼得天獨厚的條件了。

leemz20021 年前
@shangzhongzhang
郎教授說的降低速度和增加密度也不一定是正相關的關系。比如老式 的集中牽引列車的速度雖然比動車組慢幾十公里，但緊急制動距離差 不多，都是大約兩公裏。因為兩者的剎車系統差了幾代的水平。郎教 授津津樂道的綠皮車的剎車系統相當於西方50年代初的技術水平。
中國的動車組的編組密度也不差。每天21：21到21：46之間 從北京出發的5列D字頭的夕發朝至動車組間隔也不過5分鐘，相當 於6個緊急制動距離而已。這對於平均時速160公里的列車已經相 當不容易了。把5列車集中在一起，就是為了減少對貨運的干擾，減 少運力損失。5分鐘一列，相當於京濱東北線的運行密度。5列車間 隔13公里，前後占用整個京滬線65公里x10個小時，把六七千 人送到了一千五百公裏之外的上海。這是相當高的運輸效率。這還是 在世界上最繁忙的京滬線上實現的。
您別看山手線車間距小，但線路本身的繁忙程度未必比得上京滬線。 因為山手線上的列車大部分時間是在停車的。一站兩分鐘，每站停車 一分鐘，實際行駛時間還不到整個運行時刻的一半。又沒有快慢車幹 擾，當然容易調度。

leemz20021 年前
現在的實際情況是高鐵和普通鐵路都在修。高鐵的作用是盡量讓客貨 分開，件少客車對運行圖的幹擾，從而提高線路利用率。
中國算是世界上修鐵路最快的國家了。兩千五百公裏的京九線，兩年 就能修好通車。京滬高鐵也差不多如此。日本一條256公里的九州島島 新幹線，修了20多年還沒修完呢。
高鐵的作用之一是可以將沿海的經濟帶向內陸拓寬600到1000 公里。這樣很多企業可以象富士康那樣把工廠遷到內陸去，只把業務 和研發部門留在沿海城市。光富士康一家內遷，就能件少上百萬人次 的春運壓力。
增加慢車來緩解春運壓力不過是揚湯止沸，讓農民公離土不離鄉，在 家鄉就業才是釜底抽薪。

John Chou2 年前
有道理，東京的火車3-5分鐘一班，而東京是世界人口密度最大的 都市，缺沒有發現坐車難，買票難，堵車的故事！
還是要在軟件上下功夫

leemz20021 年前
東京的鐵路是輕軌。輕軌的運行速度低、停車次數多、而且大部分車 站都有避讓線路。和以上百公里時速運行的長途列車沒有可比性。山 手線大概是世界上運行密度最大的路線，兩分鐘一班。東海道線就無 法按照這個密度運行。
您大概是沒有在東京上下班時間坐過東京的車。早上上班的時候，郊 區車站早上要增派大量的職員去幫乘客上車（就是幾個職員把乘客用 力往車裏塞）。我過去住在東京郊區的時候，都是提前兩個多小時在 早上六點多出發，大約七點多就到公司（上班時間是9點）。
郎教授說的德國運行密度是中國的三十倍恐怕是把德國的輕軌交通的 峰值密度和中國的長途列車運行密度在作比較。德國的人均鐵路密度 是中國的8倍以上，如果以中國30倍的密度運行，人均座位數將是 中國的260多倍。除非德國人都瘋狂地乘火車，否則德國鐵路絕對 是巨額的赤字。

leemz20021 年前
日本每年也有兩次高峰。一次是新年，一次是盂蘭盆節。也很難買到 機票、車票。
我祖父母家在南方，我念書的時候每年要回去3趟。最難的就是新年 。國立大學放假晚（通常是12月20日），所以我每次都是一放假 就盡可能地馬上出發。基本上過了25日就很難買到新幹線車票或者 機票了。回來的時候則要盡可能地晚，10日開學，我通常9日才回 去。
新年回家是儒教圈特有的現象。不過日本人的家庭觀念已經不如中國 人那麼強烈了。而且日本人除了新年之外，還可以選擇盂蘭盆節回去 。為此有些人選擇新年在海外或者其它什麼地方度過。中國人春節回 家的觀念要比日本強得多，所以比日本更容易造成客運高峰。而且日 本國家比較小，可以選擇自己開車回家（不過這個時候高速公路也堵 得一塌糊塗）。而且日本大部分城市都靠海，有發達的滾裝渡輪交通 。很多人選擇連人帶車上渡輪，到達目的港後自己開車回家。中國內 陸就沒有這麼方便了。

leemz20021 年前
郎教授怎麽會把高鐵和春運對立起來?
高鐵的作用是加寬沿海經濟帶的縱深。高鐵可以加寬一日往返交通圈 的範圍。這樣很多外向型企業可以把窗口和設計部門留在沿海，把生 產基地移動到內陸去。這樣大量工人就可以在距離家鄉幾百公里以內 。
就像富士康將生產基地移到重慶，幾十萬四川人就可以在四川就業。 廣東的三千萬外來勞務人員有三分之一能留鄉就業，廣東的春運問題 就能大大緩解。
而且郎教授說的基礎建設應該滯後也匪夷所思。
印度的基建倒是符合郎教授的這個理論，但結果如何就不用我多說了 吧。

Kong Fan1 年前
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XZ搞高鐵主要是軍事用途，戰時能快速調動軍隊

leemz20021 年前
高鐵用來調動軍隊的能力並不比普通鐵路強。因為目前還沒有高速貨 車。況且軍隊調動需要的平板車也不利於高速行駛。列車時速超過3 00公里後，阻力的八成以上是氣動阻力。如果是平板車運裝備，光 氣動阻力就不大可能高速。
高鐵在戰時有兩個作用。一個是運送輕裝步兵和少量裝備。一個是行 駛普通貨車。不過這樣的貨車還是要一普通貨車的時速行駛。
滇藏線不大可能一下子上高鐵。因為那裏地形和地質條件太復雜。線 型（坡度、轉彎半徑）要迎合地形限制。即便上高鐵，最多也是兩百 多公裏級的。
進藏鐵路應該搞電氣化和動車化。因為內燃機車的效率比較低，而且 環境負荷比較大。而且動車化比集中動力更有利於在大坡度、小轉彎 半徑線路上行駛。不過電氣化有電氣化的缺點。比如戰時容易被切斷 。
而且郎教授把發展進藏動車和發展XZ經濟對立起來也非常匪夷所思 。XZ的主要經濟支柱之一是旅遊業。動車組是發展旅遊業的有利條 件。以郎教授的學識怎麽會把這兩件事對立起來呢?

leemz2002 2 年前
大陸高鐵運營的時間還不長，安全性尚待時間檢驗。
而且即使技術和維護本身沒有問題，也要提防人為破壞。畢竟中國大 陸是有很多敵對勢力的。
我記得大陸的鐵路是由公安保衛的。普通鐵路在所有的隧道、橋梁都 有公安站崗，沿線還有巡邏。高鐵是全封閉的，可能維安層級更高一 些。
不過現在高鐵的安檢還不如航空嚴格，有點隱憂。
當然，高鐵仍然比飛機安全一些。畢竟受天候影響小，而且不容易發 生飛機那樣的墜毀事故。飛機發動機或者控制系統出了故障會墜毀。 高鐵上沒有渦扇發動機這樣復雜的超高溫系統。電動機的零部件很少 ，也不容易出故障。高鐵本身即使出了故障，最多也只是停在路上而 已。電動機、軸承、控制等關鍵系統都有和飛機一樣的預警裝置。多 半會提前發現。不過最怕的是出軌事故。我記得全世界一共出過兩次 出軌事故。一次是德國的車輪故障造成的出軌，一次是日本東北新幹 線因為新瀉地震造成的出軌。

Qi Zhang 2 年前
But as I know, the energy consumed by high speed train is much less than it consumed by car or airplane. I am not proud of this technique, but I think it's suitable to China, such a huge country. Taiwan is industrialized much earlier than China mainland. So logically, tainwanise should achieve much more.
但據我所知，高鐵的能源消耗比汽車和飛機低多了。我並不是為這個技術感到驕傲，但我認為這適合中國這樣一個巨型國家。臺灣的工業化比中國大陸早多了。因此，從邏輯上講，臺灣人應該要做更多。（什麼爛英語啊？）

leemz20022 年前
 臺灣和大陸沒有可比性。臺灣的經濟規模和市場都比大陸小得多。而 且沒有大陸那樣完整的工業體系。嚴格地說亞洲只有中日兩國有相對 完整的工業體系，連韓國都缺很多東西。
所以臺灣在高鐵這樣的項目上只能選擇直接購買成套系統。
大陸就不同了。大陸本來就是鐵道車輛設備的主要出產國。當年一口 氣把全世界四家高鐵廠商的技術都買下來也是因為大陸本來就有四大 車廠，國內市場也足夠大。有了這個量產規模，出口也會有相當的競 爭力。結果果不其然，現在大陸已經是世界上最大的高鐵制造國了， 大陸三年修的高鐵就超過了日本40年的總和，五年超過了歐日的總 和。有了這個市場規模，才有量產規模。
臺灣一共只有三百多公里的高鐵和十幾萬人的客流量，基本不具備獨 自發展高鐵的條件。

YorkU232 年前
很客觀呀，的確，大陸的鐵道部在高鐵的事上還是有戰略的眼光，市 場換技術，合成再創新，整合的的確是成功的，被人講是萬國列車， 可是很多技術標準是無法統一的，只有吃透了技術才有可能整合到一 起的

leemz20022 年前
現在技術標準已經不是問題了。現在中國大陸的CHR就是世界主流 的技術標準。因為現在世界上大部分高鐵的線路、信號、電力、車輛 系統用的都是這個系統。
京滬高鐵能破紀錄也沒有甚麼奇怪。最新的車輛在最好的線路上跑而 已。京滬線的線型就比日本任何一條新幹線好。彎度和坡度都非常小 ，隧洞很少，而且隧洞截面積也比較大（日本的新幹線截面面積只有 64平方米，大陸普遍都超過100平方米）、線間距也比較大。京 滬線就像北京的水立方遊泳館一樣，比較容易出好成績。