leemz2002大神4萬字下部

leemz20022 年前
當年四家外商競爭大陸高鐵合作項目，我信口開玩笑說四家都要就好 了。結果後來真的四家都簽了下來，我反倒有些心虛了。我當時擔心 大陸是否有這麼大的市場容量。因為我以為大陸會以每年幾百公里的 速度修上三十年。這個速度已經是相當快了，臺灣不過三百多公裏高 鐵，修了將近十年。日本的九州島島新幹線修了二十多年還沒有完工。沒 想到大陸四年修了九千多公里，現在仍然在以每年兩千多公里的速度 修下去。整個高鐵的規模遠遠超出了當時的預期。
有了這個市場規模，成本比那四家外商低個5,6成是絕對沒有問題 的。
本來輪、軸、軸承和強電控制部分需要進口。最近門坎相對低一些的 軸已經被解決了（我一直就不相信能造高膛壓火炮會造不出車軸）。 大概輪、軸承、強電控制會依次解決。大陸現在有很多大噸位鍛壓機 投入使用，車輪應該不是問題。難度比較大的恐怕是軸承和強電控制 器件。
恐怕那四家外商會比較難受了。不過當年他們明知會養虎為患，也的 確沒有別的選擇。合作還有點技術轉讓費和關鍵部件幾年的訂單，不 合作連這點湯都沒得喝。

taiwanmit3272 年前
你沒有理解我的觀點，反而誤解了。唯一的建議，中國上級評估和改革的計劃，這計劃深刻影響著他們的現在和未來。再次提高和改進當前的系統，特別是在忙季，特殊的窗口等。對於中國來說目前它尚未發展成日常高鐵運輸系統。你可以有計劃在手，但是沒有時間來容納錯誤，這將完全抵消高鐵的宗旨。（什麼邏輯啊，用中文解釋好不好？彎彎香蕉人。）

leemz20022 年前
如果您說的Peak Seasons是指春運，恐怕光一個高鐵或者鐵道系統的改良是解 決不了的。全世界還沒有任何技術能應付幾周內五億人次的大移動。 因為如果按照春運的標準修鐵路和造車輛，平時就會大量閑置。一個 月五億人次差不多就是世界鐵路客運能力的一半。
不過高鐵這樣的客運專線的開通可以多少緩解普通線路的壓力。
從根本上解決春運高峰還是要靠產業的轉移。比如象富士康那樣把廠 遷到工人的出身地去。光富士康一家的遷廠就減少了近百萬人次的運 力壓力。

Serphirose2 年前
沒有官方背景的話，應該不是很困難吧。曾經看過Discover y的一期，有涉及制造的部份。

leemz20022 年前
我是在日本的華僑，對大陸政府來說算統戰對象，應該不會不讓我看 吧。我有一個舅舅在中華學校當校長，在華僑總會裏也認識幾個人， 總會有機會吧。最好是跟者總會的團去。這樣可以看到普通觀光團看 不到的東西。大陸政府非常喜歡向我們這些海外華僑秀建設成果。
大陸的高鐵廠在常春、青島等地。大概去青島的機會稍微大一些。必 竟比較近，而且除了車廠還有很多可觀光的地方。

leemz20022 年前
和高鐵最相似的可能是秦朝的馳道。秦始皇的時候為了給建設長城和 守衛長城的大軍輸送糧草，修過一條從鹹陽到長城的筆直的道路。這 條路逢山劈山，遇溝填溝，幾乎沒有起伏和彎曲。路基采用精致的細 夯土工藝。
這條路至今仍然有相當一部分保存完好。當年的夯土路面至今寸草不 生(可能是因為摻了石灰)。大概直接鋪上柏油就能當高速公路使用 。

Serphirose2 年前
那就很有希望啊。記的大陸一共有4家吧，380A應該是南車的還 是BSP的我忘了。

leemz20022 年前
CRH380A是南車青島四方的產品。

Lovid2 年前
這記者數學沒學好吧，1380公里，需要5個小時，時速都沒到3 00公里，遠遠低於京滬高鐵的設計運營時度380公里

leemz20022 年前
正式運營應該是時速350到380公里，不過中間要停站的。所以 實際要慢得多。因為高鐵減速就需要幾十公裏從減速開始到停站的這 前後近百公裏的平均速度是正常行駛速度的一半。而且中間還要停車 幾分鐘。所以大概運營初期需要五個小時。不過還是比現在快多了。 將來大概會分階段逐漸提速。
普通的運營用車在實際的線路上能跑486公里的時速，說明至少有 將近400公里的潛力。

legendcitizen2 年前
南車株洲四方！！！

leemz20022 年前
CRH380A的制造商的確是南車青島四方機車車輛股份有限公司 。南車株洲電機有限公司提供的只是電動機等子系統。

isetanjack2 年前
該評論收到的反對票過多
是在日本15年前的技術。
遺憾。
中國是技術推遲15年的事實。
中國人的心推遲著40年。

leemz20022 年前
日本至今也沒有能達到這個速度的輪軌系統，何談15年前呢?
日本現在一年修的新幹線裏程還沒有中國一個月多，JR最近十年采 購的車輛總數也不夠中國半年的產量。
況且，日本最近十年畢業的理工科大學生還沒有中國一年多。照這個 趨勢發展下去，四十年後日本恐怕要從中國進口新幹線了。

Hanting Ma2 年前
不用四十年，我們會很努力地把別人甩掉的

leemz20022 年前
做出一種產品最多只需要幾年，形成一個產業也不過十幾年，但要創 造信譽和品牌，沒有一代以上的時間是不夠的。
中國制造在品牌和信譽的起點基本上是負值，要想讓JR這樣保守的 日本的大企業敢將幾百、上千條顧客的人命交給中國產品，恐怕四十 年都未必夠。

solaris19952 年前
英國人等不了40年，剛剛決定吃螃蟹了。

leemz20022 年前
高鐵能出口到英國是有指標性意義的。不過難度不小啊。英國是個老 牌工業強國和火車的誕生地。從中國引進高鐵肯定有很多人出來反對 。當年英法海峽隧道線使用法國車輛就有很多人反對。
不過現在是個機會。現在英國鬧財政危機，中國的高鐵比較便宜，而 且有賣方信貸等支持，相對反對的人會少一些。英國人自尊心再強， 沒錢的時候也很難抗拒最省錢的方案吧。

alex04222 年前
觀點很好，但對臺灣要求太低。跟韓國比呢？再早點兒臺灣是比韓國 強的，雖然韓國高鐵一大堆問題，至少人家山寨了法國貨，還出口到 了土耳其。臺灣呢？高鐵通車的時候連司機都不能自產，非常值得反 思。（反思？又一個JY？）

leemz20022 年前
@alex0422　韓國的工業基礎比臺灣好，而且有出口大型設備的前例。臺灣本身沒 有自制高鐵的條件，而且即便拿了許可證生產出來也很難出口。首先 日本的日本車輛很難同意技術轉讓，即使同意技術轉讓也很難同意再 出口。大陸和日本車輛就是因為買斷技術的問題而沒有談成。日本車 輛是當時世界上有高鐵研發能力的廠商中唯一沒有談成的。
而且韓國的高鐵出口也不樂觀，因為現在大陸開始大張旗鼓地開始推 銷高鐵了。韓國在高鐵上和大陸的實力差距比造船還大，基本上沒有 勝算。而且韓國本身的市場也不足以維持一個高鐵產業。高鐵產業的 產業鏈比汽車長得多。韓國自身的需求很難滿足維持高鐵產業的最小 定單量。

Qoocc2 年前
厲害~
不愧是工業大國
臺灣的重工業一直都很弱
連汽車引擎都做不太出來

leemz20022 年前
這六十年多年，臺灣面前只有一個大陸，而且後面有美國的援助。可 大陸在大部分時間都要面對美蘇的軍事壓力。重工業是國防的基礎， 沒有足夠的鋼鐵，人再多，在現代戰爭中也是白白送死。當年中共剛 建政的時候，軍隊還是肉比鐵多，現在已經是鐵比肉多了。現在全世 界的鋼產量，大陸占了一多半。人類歷史上鋼產量過半的單一國家只 有兩個例子，明朝及其以前的中國和現在的中國。
全世界6成的船舶都在大陸建造（大陸船廠手裏掌握著全世界65% 的訂單），美國的造船業的下水噸位只有大陸的12分之1。英法日 等國每年生產的反艦飛彈數量大概還沒有大陸每年造的船多。大陸現 在正在研發和量產的有人駕駛軍用飛機型號比美俄加起來還多。航空 工業的員工數也超過了美俄歐的總和。而美國的航空工業員工總數已 經從冷戰時期的100萬減少到了40萬。而大陸的航空工業人口從 30年前的100萬增加到了將近200萬。
雖然發展重工業有很多副作用，但至少有一個好處，不用擔心有外國 軍隊打進來。

YongXia782 年前
很好奇，軌道和輪子是用什麼材料做的，這麼高的速度下，磨損應該 很厲害

leemz20022 年前
勻速直線行駛對車輪和軌道的磨損有限。磨損主要發生在彎道、坡道 和剎車的時候。
相對車輪，對軌道的磨損比較輕微。因為軌道的某一局部都只有瞬間 被磨損。通過一輛16節的列車，會有64個輪子經過同一點，前後 不過4秒而已。列車之間要相距32公里以上，即使以最大密度24 小時滿負荷運行，也不過240列，960秒而已。而車輪在整個行 駛過程中始終要承著高負荷。
不過磨損更大的恐怕是受電弓上的摩擦面。輪軌摩擦還是滾動摩擦， 彎道時輪緣和鋼軌的摩擦也是短時間的。可弓網摩擦是持續的幹摩擦 ，無法潤滑或者使用軸承，而且二十公斤力量的集中在一個指甲大小 的點上。
這次破紀錄，就是選擇了一段相對比較直的路段。這可能是世界上目 前最長的一條沒有其它運行車輛幹擾的直線鐵路了。（LZ：法國TGV的速度記錄出來時，法國國鐵局正忙著更換試驗線的電弓和鐵軌呢。）

Serphirose1 年前
其實大陸的民用汽車引擎也一般...這麼多年了僅有的幾個完全國 有品牌多數一直賣不動的，加工中小問題多多。當年的市場換技術一 直飽受詬病，這也是這次高鐵的前車之鑒。

leemz20021 年前
大陸的純國產車本來就是面向中低端市場的。北京、上海等大城市或 許很少見到吉利等國產品牌車，但到農村還是很多的。大陸的農村市 場規模比城市還大，當年老毛就主張"農村包圍城市"，現在拿到家 電、汽車領域也沒錯。
日本的汽車工業也是從中低端做起的。即便是現在，日本車中的高檔 品牌也不多。日本的有錢人也都喜歡買雙B和各種歐洲車。
大陸很多民營廠用的引擎是日本20多年前的設計，因為要躲避專利 壁壘。這也是沒有辦法的辦法。汽車引擎方面的專利雖然不算多如牛 毛，也是多如羊毛。很容易就撞上某個專利陷阱。所以大陸很多民營 廠都在以日本八十年代的產品為基礎，小心翼翼地改進。不然一旦吃 上專利官司，輕則傷筋動骨，重則家破人亡。
現在唯一有可能扳回頹勢的，恐怕只有電動車領域。因為在這個領域 ，日本也在摸索，大家起點都差不多。而且電動車的難點主要在成本 和標準化方面。這一點中國大陸有一定的優勢。尤其在標準化方面， 日本廠商很容易走偏。比較典型的例子就是手機。

vueghiur1 年前
我想臺灣高鐵要是臺北到高雄只要一小時並串連每個市中心(臺南' 嘉義'臺中)我想因該會有很多人要坐的我想高鐵沒人坐原因就這些 還有鐵路拉的不夠直(拉的直才能維持最高速度)也是一大原因

leemz20021 年前
臺灣只有345公里的高鐵，沿線人口也只有一千多萬。無論怎麼發 展，也不能支撐起一個獨立的高鐵工業。
345公里差不多就是大陸一個多月的新建里程而已。將來再修東部 高鐵也不過再添三四百公里而已。加起來也只有京滬高鐵的一半。大 陸的高鐵目前就有8千多公里，四橫四縱完成後會達到1萬6千公里 ，基本上超過了其它所有國家高鐵的總和。這還只是個初步的計劃。 最終大陸的高鐵會超過3萬公里，地球上高鐵的大半成都會集中在一 個國家裏。

vueghiur1 年前
全世界都不敢這樣玩 就中國敢這樣玩 這可是人命ㄟ 這麼快的速度出事會死人的!! 其它國家高鐵贏不了中國跟政治因素有很大的關西 中國出事了 中國政府能當作沒看到 但民主國家敢麼?（彎彎哥哥，殊不知，二戰後的鐵路事故死亡人數裏，八成是在皿煮國家，單單三哥就占了六成。中國事故率跟法國一個水平，全世界最低!向中國鐵道人撒花。）

leemz20021 年前
世界的除中國之外的六大高鐵車商也面臨投資困境。
日本和歐洲高鐵市場都面臨經濟衰退和人口減少造成的市場萎縮。而 在新興市場上，又要面臨來自中國廠商的競爭。
現在中國四家車商一個月的高鐵產量比歐日六大車商一年的產量還多 。在價格上，中國四大車商也又巨大的優勢。目前計劃和在建的高鐵 線路八成都在中國境內。所以這個市場份額大概今後幾十年都很難改 變。
中國的高鐵系統出口還有強大的出口信貸支持。昆明到新加坡的高鐵 就因為資金的問題，日歐廠商紛紛落馬。最近日本發生了地震、海嘯 、核電站爆炸，資金就更局促了。德國則忙著救家門口的火，也心有 余力不足。全世界手裏有充裕資金對本國高鐵成套技術輸出提供信貸 支持的恐怕只有中國一家，別無分號。
況且六大車商中的四個也是中國車商的供貨商，也不大敢直接和中國 車商競爭。為了未必到手的訂單得罪現有的客戶是需要很大的勇氣的 。西門子、龐巴迪、阿爾斯通和川崎就處於這種困境。

leemz20021 年前
從技術上，世界上的幾大高鐵廠商都有條件跑出四百公裏以上的速度 。但都缺乏實際需求。日本的995型新幹線告訴試驗車就跑出過4 43km/h的速度。法國的TGV試驗車還跑出過574.8km /h的世界紀錄。不過日本和法國都是拿專用的試驗車來破紀錄。這 次中國用來破紀錄的是量產型的實用車，破紀錄的這列380A有8 節車廂，完全是正式運營的狀態，將來這列車也會不加改造地投入正 式運營。
今年1月9日達到487.3km/h的380BL有16節車廂， 比日法幾列試驗車的總長還要長，試驗的總裏程也比日法的總和長得 多。
其它國家的高鐵運營時速比中國低，還有線路質量和實際市場需求的 原故。
歐洲的高鐵大多修建於90年代之前，日本的線路就更老了。日本多 山地丘陵，線路的坡度、彎度比臺灣還大，而且多隧道，穿越城鎮的 機會也比較多，所以即便有了350km/h以上的車，也很難跑出 這個運營速度。而且歐日都面臨經濟衰退和人口老化造成的市場萎縮 ，鐵道公司不敢貿然投資。

leemz20021 年前
運營車型能跑出486.1km/h的速度，說明380km/h的 設計運最大營時速是安全的。因為後者只有前者的78%。如同用一 款跑出過160km/h的汽車跑120km/h一樣。
京滬高鐵的實際運營速度是按照350km/h設計的。相當於極限 速度的72%而已。如果北京到上海4小時到達，平均時速只有33 0km/h，只有極限速度的68%。能跑160km/h的車拿來 跑110km/h總該是安全的吧。
這次拿運營車來破紀錄，就是為了驗證車輛和線路的安全性。因為這 些車和修鐵路的技術都要出口。破紀錄就是在打質量廣告。
況且，全世界能玩得起的目前也只有中國一家。美日歐都欠了一身債 。美國最近才開始想起修高鐵，還打算從中國買技術呢。歐洲除了德 國之外都萎靡不振。德國目前鐵路處於過飽和狀態。日本欠了相當於 GDP兩倍的國債。修一個256公里的九州島島新幹線就花了二十多年 。

vueghiur1 年前
原來是這樣喔!!那臺灣以後也要買CHINA的技術或列車?

leemz20021 年前
臺灣的高鐵線路總里程一共才三百多公里，而且有十幾個站，引進時 速350km/h以上的車輛意義不大。
而且高鐵車輛的使用年限大概是30年，目前的車輛汰換恐怕要等二 十年之後。目前大概也不會修花蓮、臺東的高鐵線路。一個蘇花高就 要拖20年，高鐵不知要拖多少年了。
臺灣能用上大陸高鐵的唯一可能性是修建海峽隧道。不過這也不是短 期內能實現的。

vueghiur1 年前
那個隧道真的能造麼?感覺有點像在作夢ㄟ 因為先不說海水會不會灌進隧道 但臺灣海峽的海流很強不是那麼好過的

leemz20021 年前
海峽隧道多半會采用盾構法修建。這種施工方法是在海底下幾十米的 巖層裏挖掘，完全不受海流影響。多佛爾海峽隧道和青函隧道就是用 這種方法修建的。

vueghiur1 年前
你是專家麼?感覺你好像神麼都懂? 還有臺灣高鐵的路線是沒辦法拉直的麼?如果高鐵都一直跑全速會不 會出神麼問題?譬如說會有過熱之類的問題?還有大陸的技術是他們 自己研發的麼?我的意思是如果想要引進大陸技術不是就要重蓋?

leemz20021 年前
我可不是甚麼專家。只不過我是工科出身，而且經常乘新幹線罷了。
車輛和線路都有一個既定的設計運營時速。在這個速度下運營應該是 安全的。
高鐵當然會遇到很多技術上的瓶頸。比如軸承、電機、控流器、接觸 網等都會遇到過熱和磨損等問題。不過在試驗階段都是得到解決的， 否則也不會量產。
大陸的高鐵的技術來源很復雜，有自己研發的部分，也有從國外引進 的。比如CRH1,2,3,5的原型車就是從德國、日本、意大利 等國引進的。不過引進的大多是300km/h級的型號，大陸自己 發展成了350-380km/h級的東西。也算是有一點自己的東 西吧。
臺灣高鐵線形和沿線的條件不如京滬高鐵。臺灣的地價比較貴，而且 人口稠密，線路要照顧到征地費用和噪音限制，不容易跑出高速。好 在臺灣高鐵一共才三百多公里，慢個二十分鐘問題不大。
大陸的土地是國有的，國家可以收回土地使用權。所以高鐵的線形比 較好。而且京滬高鐵沿途大部分是農地，受噪音限制比較少。

leemz20021 年前
政治上的問題遲早會解決的。英法之間有幾百年的宿怨，也修成了多 佛爾海峽隧道麼。兩岸好歹還是一家兄弟分家不分家的問題。
海峽高鐵的通關可以比照港粵和國際列車的做法，越境的時候在車上 通關，從頭到尾查簽證。反正海峽隧道有一百多公裏，中間無法下車 ，時間足夠車上通關了。
京滬高鐵能以380km/h的時速運營，並不只是車的改良。京滬 高鐵從軌道、接觸網到信號系統都作了相應的改良。京滬高鐵的彎道 、隧道、坡道都很少。而且整個線路的精度非常高。這次破紀錄時曾 經有記者拿一個雞蛋放在桌子上，跑400多公里時速，雞蛋在桌子 上可以不滾動。日本的新幹線在200多公里的時速下就已經晃得人 可以感覺到了。因為日本的線路多坡道、轉彎和隧道，而且經常因為 地震等地質災害發生變形。臺灣高鐵雖然比日本新幹線的線路新一些 ，但施工質量和日本大致相當。光從大陸引進380A/B系列車體 恐怕還跑不出380km/h的運營時速。（中國高鐵那麼牛逼？TGV一上200公里時速就搖晃得要死。）

leemz20021 年前
臺灣高鐵要更新車輛至少是20年之後的事情。那時候或許會有甚麼 新技術，在現有的線路上跑出350km/h或者更高的運營速度。
不過現有的700T系列在大部分路段也沒有跑出300km/h的 最高時速。從左營到高雄的345公里，直達車才90分鐘。大概沿 途很多路段因為噪音限制和線路本身的制約，很難跑出這個設計最高 運營時速。
基本上要跑出高速本身並不是很困難的事情。控制噪音就比較難辦一 些。
高鐵的噪音主要有兩部分。輪軌噪音和氣動噪音。輪軌噪音除了在車 上下功夫之外，主要靠提高軌道的精度和緩沖能力來解決。氣動噪音 就比較麻煩。外形做得再好，也會產生引起噪音的擾動和壓縮現象。 尤其是穿過隧道和兩車交匯的時候。法國人為了減少噪音，甚至把高 鐵埋到地下去。不過那是非常花錢的。（怪不得法國修高鐵動不動就十年的時間，唉）

vueghiur1 年前
高鐵在地下跑速度不是會變慢麼?那法國人這是?

leemz20021 年前
高鐵地下化相當於將露天線路修成隧道。隧道的行駛速度當然要受限 制。但和噪音限速相比，還是要快得多的。
比如日本的新幹線在市區限速110km/h，如果是地下，至少可 以跑260km/h或者270km/h。這還是按照日本新幹線隧 道截面積64平方米計算的。臺灣高鐵的隧道截面積是按照歐洲的1 00平方米設計的，通過限制速度會更大一些。
法國人將市區的高鐵地下化的一個原因是他們的TGV是集中動力系 統，從原理上噪音和震動就比較大。兩岸引進的車型都是分散動力車 組，噪音問題會比TGV好一些。
順便問一個問題。您為甚麼那麼在意臺北高雄之間的時間?您經常來 往於兩地之間麼?
現在臺北到高雄的一個半小時也不算慢了。換自強號要跑四個小時呢 。

vueghiur1 年前
我想高鐵的路線要是經過桃園機場並且1小時就到而且他的票價也比 飛機便宜因該會有很多人去坐畢竟不用等一小時

leemz20021 年前
從桃園坐飛機去高雄，恐怕一小時的時間不夠。這還是按照就住在桃 園附近來計算的。
坐飛機不能象坐高鐵那樣踩著時間去。至少要提前三十分鐘到機場， 辦理登機手續。我開過旅行社，按理說是最熟悉機場和登機手續的。 我也不敢少於三十分鐘到機場。（為了能每天吃一公斤肉，你到底要有多少產業啊？）
而從桃園飛高雄至少要三十分鐘。下飛機、從小港機場到高雄市中心 恐怕至少20分鐘。
前後加起來差不多也要一個半小時。如果您住在臺北市內，恐怕需要 的時間就更久了。
基本上1000公里以下的路程，飛機很難競爭得過高鐵。

vueghiur1 年前
是這樣阿!!你覺得臺灣高鐵目前有哪裏你不滿意的麼?譬如說設計 上之類的

leemz20021 年前
我很少坐臺灣高鐵，所以不好說有甚麼不滿。
與設計上的問題相比，我更擔心施工質量。承建臺灣高鐵的韓國現代 建設名聲不太好。當時就爆出了偷工減料，很可能還隱藏著其它隱患 。現代建設在韓國就發生了枕木混凝土構件工藝錯誤，導致上百公里 高鐵線路面臨翻修的棘手問題。而且還是在臺灣高鐵之後發現的。
臺灣高鐵是以BOT(Build Operate Transfer)方式修建的。線路如果發生大規模翻修等嚴重問 題會導致經營上的問題，最後可能要由全民買單。這才是最令人擔心 的。
現在臺灣高鐵的累積赤字已經超過了資產的6成，最近才因為客流量 增加和低息轉貸扭虧為盈。不過營利仍然非常脆弱。去年的客流量3 694萬人次也不過剛剛過盈虧平衡點(大約3000萬人次)而已 ，遠沒有達到當初的設計目標每天16萬人次。

Baek10191 年前
中國的工業化也是形勢所迫 從中國的地理上說 北邊有蘇俄 東邊有日本 南邊有東南亞小國 西南有印度 還有美國的威脅 所有的東西只能山寨了再國產 別無他法 而臺灣除了中國以外沒有其它威脅 並且還有美國援助 早期還有美國駐軍 所以沒必要大費周章發展重工業

Yude01091 年前
我也是這樣認為啦
畢竟重工業是一條難走的路
但是看到韓國工業有如此發展
我也只能自我安慰
韓國人口跟土地都是臺灣兩倍
所以能有比臺灣好的發展

leemz20021 年前
發展重工業的急迫性，滿清時候就有，國民黨在大陸的時候也有。中 國歷史上那一百年裏三次首都被屠城（滿清兩次，民國一次）。日本 這樣的二等列強派三十幾萬軍隊就能橫掃中國。實際上當年日軍的武 器裝備並沒有甚麼了不得的。拿到歐洲可能未必是最弱的意大利的對 手，更不用說和蘇德英美相比了。
如同Yude0109 老弟講的，發展重工業是一條難走的路。需要有長遠計劃、決心和耐 力。
而且中國這麼一個大國，沒有象樣的重工業也的確不象話。人類歷史 上至少有兩千多年中國都是頭號工業強國。鋼鐵產量被工業革命後的 英國趕上不過是三百多年前的事情（英國大約在1900年前後被美 國趕上）。所以現在中國大陸的鋼產量拿世界第一也不奇怪。明朝的 時候，中國的鋼鐵產量占世界產量的八成以上，現在大陸的鋼產量不 過世界的一半而已，離歷史最高峰還差得遠呢。
不過有了世界一半的鋼鐵、造船、四成的機械、兩成五的鋁、兩成的 飛機制造至少沒有人敢來用常規兵力進攻中國本土了。

leemz20021 年前
臺灣搞重工業的確稍微顯得小了一些，不過中鋼、臺船淪落到今天的 這步田地，為未免太寒酸了一些。而且不光是重工業，半導體、液晶 面板等產業也同樣沒有玩過韓國。

wb1 年前
還有九成五的稀土，真正的現代工業必需品

leemz20021 年前
關於稀土，我是有保留的。我希望中國的稀土產量能控制到世界的一 半左右。而且盡量不要以原礦的形態出口。

leemz20021 年前
高鐵比飛機節能，單位客裏程的炭排放量只有飛機的五分之一（日本 JR東海的數字）。而且高鐵用的電力可以通過非石油能源來獲得。 這對降低對石油的依賴是有利的。
高鐵受氣象條件影響也比飛機小。比如臺風的時候，日本的新幹線可 以徐行（以100km/h以下的速度），不像飛機那樣完全停飛。
高鐵線路在必要的時候還可以當貨運線路使用。比如在沒有客運任務 的後半夜，高鐵線路可以用來跑貨車。（日本由於新幹線和在來線的 軌距不同，新幹線的線路無法跑貨車。）

foxrunmall1 年前
你說的是有道理的，但換一個角度來看，實驗速度達到近500km ，而實際運營速度限制在300km的話，那麼相對而言還是安全的 

vueghiur1 年前
在臺灣也不行吧!!臺灣高鐵跟臺鐵軌距也不同!!現在很多人 都在反核 但是如果不用核電廠高鐵的電就用的很兇 火力發電空氣汙染嚴重太陽能跟風力又不夠電量

vueghiur1 年前
今天看了個新聞 我是覺得如果時數350km北京-上海直通車的話我想飛機是競爭 不贏高鐵的那個航空業者自己都說了開300km還停很多站這樣速 度太慢

leemz20021 年前
高鐵有一個明顯的優點，手機可以全程開通，不象飛機那樣受限制。
三百公裏大概是直達車或者準直達車的速度，250公里才是每站都 停的。日本的新幹線也是如此。比如東海道在線就有Nozomi( 望)、Hikari(光)和Kodama(回聲)三種車。Noz omi是快車，只停品川、新橫濱、名古屋、京都和新大阪。兩個半 小時就能從東京到新大阪（515.4km）。Hikari比No zomi多停四站，時速也比後者低一些，所以大約需要三個小時。 Kodama最慢，17站每一站都停，而且大多是區間車（東京到 名古屋、靜岡或者三島到新大阪等），速度也比前兩種慢得多，還經 常要等快車通過。即便是直通車，也需要將近四個小時（3：57） 。
我有一段時間經常往返於東京和大阪之間，一開始喜歡乘飛機（因為 我當時兼職做觀光業，定機票很方便），不過後來就比較喜歡乘新幹 線了。因為在新幹線上可以用手機和計算機。而且門到門的時間只差一 個小時而已。

leemz20021 年前
臺灣比較小，而且四面環海，鐵路貨運的壓力不如大陸那麼尖銳。大 陸每年的貨運總量超過了三萬億噸公里，差不多是全球鐵路總運輸量 的四分之一，但大陸的鐵路裏程只占全球鐵路總裏程的6％。而且每 年還必須增長7－8％才能滿足需求的增長。
即便用火電，也仍然比飛機或者汽車清潔得多。而且最近天然氣的價 格便宜了一些，很多火電廠已經開始改用天然氣來代替煤炭了。天然 氣的儲量比石油多，而且燃燒相對比較幹凈（幾乎不會產生粉塵，排 炭量也比較少）。大陸就在拼命地造LNG船來運天然氣，設法解決 能源和炭排放問題。

vueghiur1 年前
也對拉!!可以打手機跟上網但是"聽說"中國的高鐵再行駛有些地 方會斷網絡像歐洲我覺得我還是比較喜歡搭高鐵

vueghiur1 年前
我是覺得核電較好 你覺得臺灣跟大陸能造一條海底隧道嗎?就像英法海底隧道一樣這樣 去大陸就不用靠飛機或誤就不用靠海運了

leemz20021 年前
核電有一定的風險。但吃飯也是有風險的。相比核1、2、3，核4 的安全性還要高一些。放著核4不用，卻還要繼續使用核1、2、3 簡直是匪夷所思。
臺海隧道在技術上雖然有一定的困難，但終究是可以解決的。問題主 要出在政治上。
臺海隧道有北中南三個方案。
北線是從平潭到新竹，在三條線中海底部分最短，約126公里，而 且地質條件比後兩條線路好，技術上的可能性最大。
中線是南日島至苗栗。
南線是從廈門，經烈嶼、金門、澎湖到嘉義，全線約174公里。這 條線雖然最長，但主要部分都在臺灣的轄區，可以規避兩岸之間的政 治問題。不過以臺灣的財力，很難修建金澎臺海底隧道。以現在島內 的政治環境，恐怕沒有個一兩百年恐怕爭不出個所以然來。
恐怕最可行的還是讓大陸出大部分資金和人力物力來修建北線。以大 陸的修法，大約有四、五千億人民幣應該差不多了。這個金額對現在 或者將來的大陸財政應該不算甚麼很大的數字，應該還能承受得起。
問題主要出在臺灣這邊。民進黨連幾個大陸觀光客都能想出“木馬屠 城”來，要修臺海隧道，還不知道會出甚麼驚世亥俗的東東呢。（被民進黨給雷倒了。）